三超治理時間不短了，那運價漲了沒？
發布日期：2024-07-19 09:56
近期，三超治理工作成為行業熱點，按照以往規律，在大規模治超之后運價都會出現不同程度的漲幅，例如921之后。那這次三超治理會帶來運價的起色嗎？
為此，我咨詢了常年以超廂跑華東-西南快遞的車隊老板。他給到的答案即在意料之中也在意料之外。
運費并沒有上漲！反而三超治理的工作給他們帶來很大的不方便，上高速難，而快遞公司對他們的時效考核并沒有減弱。對此他們表示也很無奈和無辜。
首先，使用超箱不是自己想用，而是超箱的運價要好于標箱。其次，在當下車多貨少時，主動權在上游貨主方，運價的調整只能按照對方的要求來。
為什么921治理能給運價有刺激？本次三超治理卻沒有收獲這樣的效果呢？
原因1，921治理是全國范圍里，按照GB1589嚴格去執行。而本次三超治理只是在局部，并沒有在全國推廣。
原因2，當下是從貨運行業本身來看，車輛過剩已成為常態。簡而言之，可運輸的貨物數量有限，而運輸車輛卻過多。運價的不平衡給物流行業帶來了挑戰。貨主雖有更多選擇權，但車輛供應過剩導致運價下降，給依賴高運價維持盈利的車輛帶來困擾。
原因3，此次三超治理只是在高速路口檢查，罰款和勸退。攔住的只是司機或者三方車隊，對上游貨主的影響不是致命的。
● 為什么三超治理這么難？
第一，三超車更多是快遞運輸車輛，規模大，不容易整改；
第二，超限不一定超載。這里首先要厘清，超載和超限是兩種不同概念。
兩者的執法主體不同，超載的執法主體是公安機關，超限的執法主體是交通主管部門或公路管理機構。這就造成了執法部門難免出現各自為政的情況。
第三，“以罰代管”是常見現象，交罰款就能繼續上路。
原本設立罰款制度的宗旨在于遏制超載行為，但它在實踐中卻逐漸演變為一種對超載行為的默認態度。如果這種現象得以長期存在，勢必會增加交通安全的風險。更為嚴重的是，有些地方的執法機構曾將罰款作為牟利的手段，這種做法不僅損害了執法機構的形象和紀律，而且嚴重違反了公正執法的基本原則。
一、各部分加強數字化建設，打破信息壁壘；
二、加強車輛車輛生產和登記，對不符合標準的產品不予合格證；
三、對相關貨運企業進行不定期的抽查；
通過技術手段在高速路口加強檢查，截止超限車輛上高速，或者加收通行費；
針對快遞企業對方量的需求，在相關部門主持下，和技術專家驗證，補充法規，重新設計一款適合的合規的產品。
在深入分析了三超治理工作對運價影響的現狀及其背后的原因之后，我們必須認識到，貨運行業的長期健康發展依賴于一個公平、公正的運輸環境和健全的制度框架。短期利益的追求，尤其是通過違規獲得的利益，不僅損害了行業的整體形象，也對行業的可持續發展構成了威脅。
● 公平的運輸環境
公平的運輸環境意味著所有的運輸企業和司機都應該在同一套規則下運作。這不僅包括對超載超限的嚴格治理，也包括確保所有的參與者都能在不違規的情況下獲得合理的收益。在當前的市場環境下，運價被壓至低于合理水平，使得許多依賴高運價生存的車隊和司機面臨生存壓力。這種現象如果得不到糾正，將會助長違規運輸的動機，進一步惡化市場環境。
健全的制度框架
一個健全的制度框架是確保行業長期健康發展的基石。這要求政府和行業協會制定出既嚴格又公正的法規，并確保這些法規得到有效執行。執法機構應當嚴格監督，對違規行為進行處罰，同時也要避免“以罰代管”的現象，確保罰款不成為違規者的“通行費”。
當然，三超問題在很大程度上是人性對成本效益追求的結果，同時也反映出當前物流行業缺乏長效和科學的標準化管理。這種追求短期利益最大化的行為，雖然在某種程度上減少了單次運輸的成本，但卻給道路安全、車輛耐用性以及整個行業的可持續發展帶來了負面影響。
● 小結
因此，我們呼吁所有貨運行業的參與者，包括政府、企業、司機以及社會各界，都應該從一個更長遠的視角來看待行業發展。我們不能為了短期的運價上漲或是臨時的經濟利益，而犧牲了行業的規范性、安全性和公平性。行業內的不公和違規行為不僅損害了道路安全，也破壞了市場的公平競爭環境，長此以往，將會使整個行業陷入惡性循環，難以為繼。
當然，我們需要的不僅僅是臨時的治理措施，更需要深層次的制度改革和行業自律。政府應當加大對違規行為的處罰力度，同時也要為遵守規定的企業和司機提供必要的支持和激勵。行業協會應當推動行業內的信息共享和技術進步，幫助企業提高運營效率，減少對超載超限的依賴。司機和車隊也應當自覺遵守法規，從長遠利益出發，維護行業的良性發展。
最終，我們期望通過共同的努力，建立一個更加公平、合理和可持續的貨運市場。只有這樣，貨運行業才能實現真正意義上的繁榮發展，為經濟的增長提供堅實的基礎。
